Ту-154М (регистрационный номер RA-85845, заводской 86А735, серийный 0735) был выпущен авиационным заводом «Авиакор» 30 сентября 1986 года. В том же году под бортовым номером B-2609 был передан Администрации Гражданской авиации КНР. В июле 1988 года был передан китайской авиакомпании China Northwest Airlines. В мае 2001 года был куплен российской авиакомпанией «Владивосток Авиа» и получил бортовой номер RA-85845 и имя Уссурийск . Оснащен тремя двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы лайнер совершил 11387 циклов «взлёт-посадка» и налетал 20953 часа.

Экипаж

Самолетом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) - 51-летний Валентин Степанович Гончарук. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 26 лет. В должности командира Ту-154 - с 16 июля 1999 года. Налетал 13481 час, 3661 из них на Ту-154 (1223 из них в качестве КВС).
• Второй пилот - 40-летний Сергей Александрович Диденко. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 20 лет. В должности второго пилота Ту-154 - с 1 августа 2000 года. Налетал 6802 часа, 2004 из них на Ту-154.
• Штурман - 35-летний Николай Николаевич Сакрытин. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 12 лет. В должности штурмана Ту-154 - с 1 сентября 1994 года. Налетал 6429 часов, 4485 из них на Ту-154.
• Бортинженер - 35-летний Юрий Александрович Степанов. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 10 лет. В должности бортинженера Ту-154 - с 6 сентября 1999 года. Налетал 954 часа, все на Ту-154.

В салоне самолета работали пять бортпроводников:

• Ольга Михайловна Белозерова - старший бортпроводник. 37 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 19 мая 1985 года.
• Анна Викторовна Бирюкова. 23 года, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
• Евгения Васильевна Исаева. 25 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
• Елена Васильевна Куликова, 31 год.
• Виктор Павлович Морозов. 40 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 1 августа 1995 года.

Катастрофа

Рейс ДД-352 вылетел из Екатеринбурга в 19:47 IKT (02:47 UTC). Взлёт и полёт прошли в штатном режиме на высоте 10100 метров.

В 01:50 IKT экипаж начал снижение к аэропорту Иркутска. В 02:05 командир экипажа доложил об установлении визуального контакта со взлётной полосой Иркутского аэропорта. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, КВС попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, второй пилот резко потянул штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки и сваливанию в плоский штопор. Самолет резко «клюнул носом» вниз и понесся к земле.

Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная "отдача" обоими пилотами штурвала "от себя" и переведение работы двигателей во взлетный режим не смогли обеспечить выход самолета из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолета в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100 м/с. и все попытки экипажа вывести лайнер из штопора и прекратить снижение оказались безрезультатны ввиду дефицита высоты. Рейс 352 упал на лесную поляну, разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту 145 человек погибли.

Самолёт исчез с экрана радара иркутской диспетчерской службы в 02:08 IKT (11:08 UTC). Примерно в это время жители деревни Бурдаковка в 22 километрах от Иркутска услышали громкий хлопок. Один из сельчан позвонил в милицию. К предполагаемому месту падения самолета выехали пожарные бригады и машины скорой помощи. В 03:25 IKT было обнаружено место падения самолёта. Обломки рейса 352 были разбросаны на площади в 10000 м². Утром того же дня были найдены все три «черных ящика». Они были отправлены на экспертизу.

Причина катастрофы

Причиной катастрофы были названы ошибочные действия экипажа. При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолёта в левом развороте на скорости меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты «на кабрирование» для необходимого поддержания высоты полета, что приводило к увеличению угла атаки. При левом крене −45° второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая тяга, чем применённая экипажем. В результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять подъёмную силу крыла. Нештатная ситуация продолжила развиваться, а после 10 секундного промедления с увеличением тяги двигателей исчезла и управляемость. Неправильные действия командира экипажа (инстинктивные, вопреки инструкциям) лишь усугубили эту ситуацию, в результате самолёт разбился.

Катастрофа Ту-154 над Чёрным морем - авиационная катастрофа , произошедшая в четверг 4 октября 2001 года . Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь » выполнял плановый рейс SBI1812 по маршруту Тель-Авив -Новосибирск , но через 1 час и 45 минут после взлёта рухнул в Чёрное море . Все находившиеся на его борту 78 человек (66 пассажиров и 12 членов экипажа) погибли.

Украина в 2003 году подписала с Россией и Израилем межправительственные соглашения о компенсациях родственникам погибших в авиакатастрофе без юридического признания вины. В соответствии с этими соглашениями Украина выплатила по 200 тыс. долларов США за каждого погибшего - 7,8 млн долларов России и 7,5 млн долларов Израилю. .

Самолёт

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким:

В салоне самолёта работали пять бортпроводников :

• Владимир Дмитриевич Хомяков, 51 год - старший бортпроводник. Родился 25 июля 1950 года в Новосибирске. На лётной работе с сентября 1972 года.
• Наталья Георгиевна Костенко, 45 лет. Родилась 3 апреля 1956 года в Новосибирске. На лётной работе с июля 1977 года.
• Александр Геннадьевич Савич, 35 лет. Родился 3 ноября 1966 года в Новосибирске в семье пилота гражданской авиации. На лётной работе с июня 1992 года.
• Елена Владимировна Гусарова, 32 года. Родилась 24 июня 1969 года в Новосибирске. На лётной работе с января 1994 года.
• Игорь Викторович Воронков, 42 года. Родился 2 апреля 1959 года в Новосибирске. На лётной работе с 1991 года.

Кроме того, в состав экипажа входили 37-летний инженер Сергей Иванович Лебединский и 37-летний техник Константин Петрович Щербаков.

Хронология событий

Вылет из Тель-Авива

3 октября 2001 года Ту-154М борт RA-85693 совершил рейс SBI1811 по маршруту Новосибирск-Сочи -Тель-Авив и обратно в Новосибирск. На пути в Израиль посадка в Сочи выполнялась с целью дозаправки топливом. В аэропорту Сочи в баки самолёта было залито топливо из расчёта на выполнение и обратного рейса.

Рейс SBI1812 вылетел из аэропорта имени Давида Бен-Гуриона в 08:00 UTC (10:00 по израильскому времени) . В 09:39 UTC самолёт вошёл в зону ответственности № 7 Северо-Кавказского центра автоматизированного управления воздушным движением (СКЦ АУВД) «Стрела», и экипаж сообщил диспетчеру о пролёте пункта обязательных донесений ODIRA. Полёт осуществлялся на высоте 11 100 метров в пределах международной воздушной трассы Б-145, на которую не распространялись какие-либо ограничения, в том числе временные, действовавшие на период проведения учений вооружённых сил противовоздушной обороны Украины.

Запуск ракеты силами ПВО Украины

В октябре 2001 года силы ПВО Украины проводили учения. 4 октября в 09:41:20 UTC (13:41:20 MSK) дивизионом 96-й зенитно-ракетной бригады войск ПВО Украины был осуществлён пуск ракеты 5В28 комплекса С-200В .

Целью пуска было поражение мишени Ту-143 «Рейс», которая летела в 26-28 км от точки старта ракеты 5В28. В это же время с теми же курсовыми координатами, в том же направлении, только на дальности в 260 км, летел самолёт Ту-154.

Ракета 5В28 преодолела расстояние до Ту-154 за 220 секунд. Практически всё это время она наводилась на этот самолёт. Ракета настигла самолёт на высоте 11,1 км и взорвалась. Тысячи осколков изрешетили Ту-154, после чего он рухнул в море.

Катастрофа

В 09:45 UTC (13:45 MSK) магнитофон СКЦ АУВД «Стрела» зафиксировал звуковой сигнал, соответствующий выходу экипажа на внешнюю связь, сопровождавшийся криком человека. В дальнейшем в течение 45 секунд было зафиксировано ещё несколько сигналов от нажатия членами экипажа кнопки бортовой УКВ-радиостанции с последующими шумами и криками членов экипажа (в том числе обрывок фразы: …куда попала(о)… ), свидетельствовавшими о внезапном возникновении на борту самолёта аварийной ситуации. Практически одновременно метка самолёта исчезла с экранов радаров . Лайнер в это время находился на высоте 11 000 метров примерно в 200 километрах юго-западнее Сочи. В это же время экипажем находящегося в том же районе самолёта Ан-24 авиакомпании Armavia было доложено о зафиксированной вспышке над ним .

Место падения находится в районе точки с координатами 43°11′ с. ш. 37°37′ в. д. H G Я O L .

Поисковая операция

Была создана специальная комиссия по расследованию причин катастрофы. К месту падения лайнера срочно вылетел из Геленджика Ан-26 Федеральной пограничной службы России . Туда же отправились сторожевой пограничный корабль «Гриф» и сухогруз «Капитан Вакула». К месту падения вылетели также самолёт Ан-12 министерства обороны и вертолёт Ми-8 Сочинской поисково-спасательной службы со спасателями на борту, направились два спасательных буксира - «Меркурий» из Туапсе и «Капитан Беклемишев» из Новороссийска, а также судно министерства по чрезвычайным ситуациям «Спасатель Прокопчик» . На аэродроме Агой под Туапсе был в готовности к немедленному вылету ещё один вертолёт МИ-8 со спасателями и снаряжением для спасения на воде. Он ждал обнаружения места аварийной посадки, чтобы экономить топливо на поиске и заниматься исключительно спасением. Этот вертолёт так и не взлетел, выживших обнаружено не было.

Самолёт Ан-12 обнаружил масляные пятна в предполагаемом месте падения. Вертолёты обнаружили несколько обломков самолёта и тела погибших пассажиров, плавающие на поверхности моря. Всего было обнаружено 14 из 78 тел погибших. Никто не выжил .

Поиски вели в радиусе 30 км от места, указанного экипажем самолёта Armavia. В этом районе Чёрного моря глубина составляет свыше 2000 метров и высокая заиленность дна. Погода была нормальной. Море тралили, исследовали дно эхолотом , собирали плавучие останки с поверхности. Кроме останков тел, были найдены 404 фрагмента лайнера, личных вещей и одежды пассажиров. Место нахождения лайнера и бортовых самописцев выяснить не удалось. Среди собранных обломков оказалось около четверти всего напольного покрытия салона самолёта, в котором обнаружили 183 отверстия от поражения металлическими шариками. На извлечённых фрагментах насчитали 460 пробоин. Ни одного бортового самописца обнаружено не было .

Выдвижение версий происшествия

Техническое расследование

5 октября . Появилась информация о найденных в фюзеляже Ту-154 отверстиях, напоминающих пулевые, однако эта информация была названа преждевременной . Начальник Западно-Сибирского регионального Управления воздушного транспорта Владимир Тасун заявил, что, «по непроверенной информации, диспетчер на локаторе видел светящуюся точку, быстро приближающуюся к самолёту. Вот единственное, что получено из неофициальных источников по каналам телефонной связи работниками компании „Сибирь“ из Ростова». К российским спасателям присоединились спасатели из Израиля, был начат анализ переговоров экипажа Ту-154 и анализ видеоплёнки, фиксирующей показания радиолокаторов. Премьер-министр Украины Анатолий Кинах сделал заявление, что версия о попадании ракеты в самолёт Ту-154 авиакомпании «Сибирь» «имеет право на существование».

6 октября . Секретарь Совета безопасности России В. Рушайло заявил, что на месте аварии были найдены предметы, не относящиеся к конструкции самолёта, и что «произошло разрушение самолёта в результате поражения взрывного характера». В то же время начальник Главного управления Северо-Кавказского регионального центра МЧС России Иван Тетерин высказал мнение, что вероятность обнаружения каких-либо останков самолёта Ту-154 на дне Чёрного моря минимальна из-за большой глубины и нулевой видимости .

7 октября . По заявлению комиссии в 13:45:12 наземным магнитофоном был зафиксирован крик пилота Ту-154М.

9 октября . По заявлению комиссии анализ пробоин в фюзеляже показал, что самолёт мог быть поражён ракетой комплекса ПВО С-200 «Земля-воздух», так как размер и форма пробоин вполне соответствуют шрапнели осколочно-фугасной боевой части ракеты именно этого комплекса. После предположения о том, что самолет могла сбить ракета в ходе учений на Крымском полуострове, СМИ перестают называть эти учения совместными и отмечают их как исключительно украинские учения . Выяснение деталей катастрофы осложняется невозможностью определить точное место падения самолёта - поиски обломков самолёта проводились на территории радиусом более 12 морских миль.

10 октября . Генпрокуратура России сообщила предварительные данные судебно-медицинской экспертизы погибших - причиной смерти всех 14 пассажиров, тела которых были найдены в ходе поисково-спасательных работ, стала баротравма . По информации заместителя генпрокурора России Сергея Фридинского , в крови погибших обнаружен угарный газ , что свидетельствует о пожаре на борту судна .

11 октября . Владимир Рушайло обнародовал вывод технической комиссии, расследовавшей причины катастрофы рейса 1812: «множественные повреждения в виде схожих пробоин говорят о поражении российского самолёта извне» . При этом Рушайло подчеркнул, что «останки самолёта, упавшего в море, не найдены из-за сложного строения дна, агрессивной сероводородной среды и большого слоя ила - до 6 метров» .

12 октября . Пресс-секретарь министра обороны Украины Константин Хивренко, комментируя предварительные результаты расследования инцидента, признал, что украинская ракета могла быть причиной гибели Ту-154.

13 октября . Владимир Рушайло заявил, что, по анализу обломков самолёта и пробоин, зенитная ракета взорвалась в 15 м над самолётом. Министр обороны Украины на конференции в Киеве принёс извинения родным и близким погибших в результате катастрофы российского самолёта Ту-154: «Мы знаем, что причастны к трагедии, хотя её причины до конца пока не установлены».

Органы, проводившие расследование

Межгосударственный авиационный комитет

Теймуразов так описывал расследование комиссии: «Ситуация была прояснена достаточно быстро, в течение нескольких дней, и её расследование мы провели в соответствии с международными стандартами, привлекая зарубежных экспертов, в том числе из США. С помощью сопоставления данных объективного контроля четырёх различных станций управления воздушным движением мы точно смоделировали маршрут полёта лайнера и траекторию ракеты. Это однозначно показало, что пуск произошёл с военного полигона. Кроме того, мы получили представление о характере полученных повреждений, поскольку нам удалось поднять на месте происшествия 15 тел, а также обломки самолёта. Мы восстановили ряд фрагментов внутренней и внешней обшивки самолёта, в том числе почти полностью весь пол. Он был из древесины, которая хорошо держится на воде. Мы нашли пять поражающих элементов боевой части ракеты. Мы установили точную марку и заводской номер ракеты, номер боевой части и даже номер серии поражающих стальных шариков. В работе участвовали непосредственно разработчики ракетного комплекса С-200.»

Расследование МАК было завершено в 2004 году. Согласно выводам комиссии, Ту-154 был сбит «боевой частью 5Б14Ш ракеты 5В28 зенитного комплекса С-200В. <…> Срабатывание взрывного устройства произошло в 9.45 [по всемирному координированному времени (UTC)] на высоте 15 м над корпусом самолёта.» На основании анализа радиолокационных данных было установлено, что ракета была запущена из района Феодосии (Крым), где в это время проходили учения войск ПВО Украины.

Государственная комиссия России по расследованию авиакатастрофы

В России была создана государственная комиссия по расследованию катастрофы Ту-154 во главе с секретарём Совета безопасности России Владимиром Рушайло .

Генеральная прокуратура России

Заместитель генерального прокурора России Сергей Фридинский возбудил уголовное дело по факту катастрофы Ту-154, он же возглавил следственную группу.

В ходе расследования Генеральная прокуратура России пришла к выводу, что причиной катастрофы стала халатность должностных лиц Министерства обороны Украины. 20 декабря 2001 года уголовное дело, возбуждённое в России по факту катастрофы, вместе с вещественными доказательствами было отправлено в Генпрокуратуру Украины.

Государственная комиссия Украины по расследованию авиакатастрофы

12 октября 2001 года распоряжением Кабинета министров Украины N 478-р была создана Межведомственная комиссия по расследованию катастрофы Ту-154. Её руководителем был назначен первый вице-премьер Украины Олег Дубина . В работе комиссии приняли участие секретарь Совета национальной безопасности и обороны Украины Евгений Марчук , первый заместитель министра обороны Украины Иван Бижан , начальник центра судебных экспертиз Министерства обороны Украины В. Сухой, заместитель госсекретаря Министерства юстиции Украины Александр Пасенюк и другие.

Министерство обороны Украины

Министерство обороны Украины провело служебное расследование обстоятельств, связанных с катастрофой Ту-154. Его результаты подтвердили основную версию происшествия (поражение ракетой ЗРК С-200В, выпущенной силами ПВО Украины).

КНИИСЭ и Харьковский институт воздушных сил

3 ноября 2008 года, в рамках рассмотрения иска авиакомпании «Сибирь» к Минобороны и Госказначейству Украины, Хозяйственный суд Киева по инициативе представителей Минобороны Украины назначил комплексную судебную баллистическую, трассологическую, техническую и радиотехническую экспертизу. В комиссию экспертов вошли 6 сотрудников (КНИИСЭ) и 3 сотрудников . Данные эксперты не имели опыта расследований авиакатастроф. 21 мая 2010 года комиссия экспертов завершила работу. .

Согласно экспертизе, самолёт Ту-154 не был поражён украинской ракетой . Эксперты изучили условия, при которых, согласно выводам МАК, самолёт Ту-154 мог быть поражен ракетой. Комиссия пришла к заключению, что во время подрыва боевой части ракеты расстояние до самолёта должно было составлять 780 м. В таком случае в самолёт попало бы «до трёх поражающих элементов». «Уничтожение самолёта при таких условиях является практически невозможным», - утверждается в выводах КНИИСЭ. В отчёте также сказано, что мишень «Рейс» за три минуты до катастрофы Ту-154 уничтожена огнём другого зенитно-ракетного комплекса - С-300ПС , расположенного в 11 км от С-200В. В 9.42 по UTC (в 12.42 по киевскому времени) прекращено излучение радиолокационной аппаратуры С-200В, что исключает возможность попадания в самолёт украинской зенитной ракеты. Отрицая поражение самолёта украинской зенитной ракетой, эксперты КНИИСЭ не указывают других возможных причин крушения Ту-154. Отвечая в ходе судебных слушаний на вопросы, эксперты не исключили, что источник поражения самолёта мог находиться как снаружи, так и внутри лайнера, в частности представлять собой взрывное устройство, помещённое «между потолком внутренней части самолёта» и его внешней оболочкой.

Юридическое расследование и иски о возмещении ущерба

Генеральная прокуратура России возбудила уголовное дело по статье «Терроризм» по факту катастрофы пассажирского самолёта Ту-154 над Чёрным морем. . После опубликования выводов комиссии 16 октября 2001 года дело было передано для производства Генеральной прокуратуре Украины, российская сторона официально дело закрыла .

28 июня 2002 года создана межведомственная комиссия по урегулированию претензий в связи с авиакатастрофой Ту-154 над Чёрным морем, которую возглавил зам. министра иностранных дел РФ В. В. Лощинин, его заместителем назначен начальник правового департамента МИД РФ Р. А. Колодкин. В этот же день зарегистрирован «Фонд помощи семьям погибших пассажиров рейса 1812 Тель-Авив Новосибирск». Руководителем фонда избран Б. В. Калиновский, координировавший связи межведомственной комиссии с родственниками погибших.

В соответствии с договором «Об урегулировании претензий», подписанным Россией и Украиной 26 декабря 2003 года, украинское правительство перечислило 7 809 660 долларов для выплаты родственникам погибших российских пассажиров. Выплата компенсаций осуществлялась ex gratia , то есть без признания юридической ответственности .

20 сентября 2004 года Генеральная прокуратура Украины закрыла уголовное дело по факту катастрофы, поскольку расследование не установило объективных данных, которые бы достоверно указывали на то, что Ту-154 сбит ракетой С-200, запущенной во время учений украинских войск противовоздушной обороны. Военный суд Киевского гарнизона 19 октября 2004 года отменил постановление Генеральной прокуратуры о закрытии дела, Верховный Суд не удовлетворил жалобу Генпрокуратуры с просьбой отменить это решение , и расследование было возобновлено, но в июле 2007 дело окончательно закрыто с предыдущей формулировкой .

Сразу после решения суда руководитель «Фонда помощи семьям погибших» Борис Калиновский и семья Белоноговых, которая отказалась от получения материальной помощи, подали иск в суд о компенсации морального ущерба - ответчиками выступали Кабинет Министров, Министерство обороны и Государственное казначейство Украины. Дело рассматривалось в Печерском районном суде города Киева и 30 января 2008 года в компенсации было полностью отказано. В мотивационной части отказа было указано, что вина ответчиков в катастрофе не была установлена расследованием прокуратуры, приведённые истцами доказательства противоречивы и не могут быть признаны основанием для удовлетворения иска . Апелляция на решение суда проигравшей стороной не подавалась.

Одновременно с иском от родственников погибших ОАО «Авиакомпания „Сибирь“» подала иск к Министерству обороны Украины и Государственному казначейству Украины о возмещении ущерба: сумма исковых требований включала в себя рыночную стоимость уничтоженного самолёта с дополнительным оборудованием, расходы, связанные с расследованием катастрофы, расходы по страхованию, упущенную выгоду в связи с потерей самолёта и моральный вред. Рассмотрение дела длилось больше семи лет и закончилось победой стороны защиты МО Украины: основываясь на проведённой Киевским научно-исследовательским институтом судебных экспертиз дополнительном анализе материалов Государственной комиссии по расследованию - в удовлетворении исковых требований было отказано полностью . 10 октября 2011 года проигравшей стороной была подана апелляция в Хозяйственный апелляционный суд Киева .

28 мая 2012 года Киевский апелляционный хозяйственный суд отклонил жалобу российской авиакомпании «Сибирь» (S7 Airlines) на решение суда первой инстанции, который не признал вину украинских военных в крушении российского Ту-154 в 2001 году . 11 декабря 2012 года Высший хозяйственный суд Украины оставил решение в силе. Представители авиакомпании заявили о намерении обратиться в Европейский суд по правам человека , однако после того как 21 апреля 2013 года ВХС отказался передать дело на рассмотрение Верховного суда Украины, авиакомпания, пройдя все возможные инстанции на Украине, не воспользовалась возможностью обратиться в ЕСПЧ . Таким образом, финансовые претензии «Сибири» не были удовлетворены.

Версии причин катастрофы

Ошибка оператора

Зенитно-ракетный комплекс С-200 использует полуактивную систему наведения, когда источником излучения служит мощный наземный радар («подсветка цели») и ракета ориентируется на отражённый от цели сигнал. В С-200 существуют два основных режима работы радиолокатора подсвета цели - МХИ (монохроматического излучения) и ФКМ (фазокодовой модуляции). Режим МХИ обычно используется для сканирования воздушного пространства при поиске целей, при этом определяются угол возвышения, азимут и радиальная скорость цели, но определения дальности до цели нет. Дальность определяется в режиме ФКМ, переключение радара в этот режим занимает до 30 секунд и при недостатке времени может не производиться.

Сторонниками этой версии предполагается, что во время учебных стрельб с участием ПВО Украины, которые проводились 4 октября 2001 года на мысе Опук в Крыму (31 испытательный полигон ЧФ РФ, который находится в управлении МО РФ), самолёт Ty-154 случайно оказался в центре предполагаемого сектора обстрела учебной цели и имел близкую к ней радиальную скорость, в результате чего был обнаружен радаром системы С-200 и принят за учебную цель. В условиях недостатка времени и нервозности, вызванной присутствием высшего командования и иностранных гостей, оператор С-200 не произвёл определения дальности до цели и «подсвечивал» Ту-154 (находившийся на дальности 250-300 км) вместо малозаметной учебной цели (запущенной на дальности 60 км). Таким образом, поражение Ту-154 зенитной ракетой явилось, скорее всего, следствием не промаха ракеты мимо учебной цели (как иногда утверждается), а прямого наведения ракеты оператором С-200 на ошибочно идентифицированную цель .

Расчёт комплекса не предполагал возможности такого исхода стрельбы и не принял мер по его предотвращению. Размеры полигона не обеспечивали безопасности стрельб ЗРК такой дальности. Необходимые меры по освобождению воздушного пространства организаторами стрельб предприняты не были: были запрещены полёты лишь в радиусе 50 км, хотя «паспортная» дальность поражения целей комплексом С-200В - 255 км, а техническая дальность полёта ракеты 5В28 /5В28М - около 300 км .

Теракт

Из-за отсутствия бортовых самописцев, которые так и не были найдены, выяснение абсолютно достоверных причин катастрофы было признано экспертизой украинского института КНИИСЭ невозможным, но исходя из имеющейся информации украинские эксперты выдвинули предположение, что самолёт пострадал от взрывного устройства, которое могло находиться «между потолком внутренней части самолёта» и его корпусом .

Кадровые последствия

По итогам служебного расследования спустя 20 дней после трагедии ушёл в отставку министр обороны Украины Александр Кузьмук . Также «пострадало» ещё несколько человек: из армии уволили главкома ПВО генерал-полковника В. В. Ткачёва , его заместителя по боевой подготовке генерал-лейтенанта В. В. Дьякова (руководителя ракетных стрельб на полигоне Опук в тот день), начальника радиотехнических войск ПВО генерал-майора Ю. Короткова, полковников А. Лунёва и Н. Жилкова, подполковников М. Алпатова и В. Шевченко. Был отстранён от должности генерал-лейтенант В. Калинюк - командующий 49-м корпусом. Командир дивизиона С-200 майор Ю. Венгер был переведён на нижестоящую должность. Однако под суд никто из военных не отдан .

Культурные аспекты

Увековечение памяти

Мемориальная плита на Заельцовском кладбище

Аналогичные случаи уничтожения авиалайнеров средствами ПВО

Примечания

1. МЫ ПОПАЛИ (неопр.) . 2001.novayagazeta.ru. Дата обращения 5 февраля 2017.
2. Я не я и ракета не моя // Вечерний Новосибирск. - 23.08.2007.
3. Авиакатастрофа рейса Ту‑154 Тель-Авив - Новосибирск (2001 г.). Справка . РИА Новости .
4. Следствие закончено, забудьте / Lenta.ru 18 июня 2004
5. Описание катастрофы на сайте Aviation Safety Network .
6. Катастрофа Ту-154: Кузьмук принес свои извинения
7. Министр обороны Александр Кузьмук: я приношу извинения украинскому народу
8. Кузьмук ушел. Кучма запретил проводить военные учения и использовать ракетно-зенитные комплекты // Украинская правда. - 24.10.2001.
9. Тайна, что лежит на дне. В расследование авиакатастрофы над Чёрным морем десятилетней давности вмешались политические интересы , Expert Online (04.10.2011). Дата обращения 13 августа 2016.
10. ТУ-154 - СЕКРЕТНАЯ ХРОНИКА ПОЗОРА
11. ГПУ разберется, как при Кузьмуке сбили самолёт. // Украинская правда. - 28.10.2005
12. Украина перевела в Россию 7,8 миллиона долларов компенсаций за сбитый Ту-154 Архивная копия от 27 сентября 2016 на Wayback Machine Lenta.ru, 15.12.2004
13. Суд не нашел вины украинских военных в крушении российского Ту-154. РИА Новости, 6.9.2011
14. RA-85693 - russianplanes.net - Карточка борта
15. Рейс 1812 Тель-Авив - Новосибирск: Экипаж: Гаров Евгений Викторович (неопр.) (недоступная ссылка) . Архивировано 24 сентября 2015 года.
16. Рейс 1812 Тель-Авив - Новосибирск: Экипаж: Левчугов Борис Александрович (неопр.) (недоступная ссылка) . ОАО «Авиакомпания "Сибирь"» памяти пассажиров и экипажа рейса 1812 Тель-Авив - Новосибирск . Дата обращения 6 августа 2014. Архивировано 10 марта 2016 года.
17. Рейс 1812 Тель-Авив - Новосибирск: Экипаж: Ревтов Константин Юрьевич (неопр.) (недоступная ссылка) . ОАО «Авиакомпания "Сибирь"» памяти пассажиров и экипажа рейса 1812 Тель-Авив - Новосибирск . Дата обращения 6 августа 2014. Архивировано 7 марта 2016 года.
18. Рейс 1812 Тель-Авив - Новосибирск: Экипаж: Лаптев Валерий Глебович (неопр.) (недоступная ссылка) . ОАО «Авиакомпания "Сибирь"» памяти пассажиров и экипажа рейса 1812 Тель-Авив - Новосибирск . Дата обращения 6 августа 2014. Архивировано 10 марта 2016 года.
19. Рейс 1812 Тель-Авив - Новосибирск: Экипаж: Алексеев Виктор Викторович (неопр.) (недоступная ссылка) . ОАО «Авиакомпания "Сибирь"» памяти пассажиров и экипажа рейса 1812 Тель-Авив - Новосибирск . Дата обращения 6 августа 2014. Архивировано 6 марта 2016 года.
20. Рейс 1812 Тель-Авив - Новосибирск (неопр.) (недоступная ссылка) . ОАО «Авиакомпания "Сибирь"» памяти пассажиров и экипажа рейса 1812 Тель-Авив - Новосибирск: Экипаж . Дата обращения 6 августа 2014. Архивировано 19 декабря 2013 года.
21. Рейс 1812 Тель-Авив - Новосибирск: Хроника событий (неопр.) (недоступная ссылка) . ОАО «Авиакомпания „Сибирь“» памяти пассажиров и экипажа рейса 1812 Тель-Авив - Новосибирск . Дата обращения 6 августа 2014. Архивировано 19 декабря 2013 года.
22. Распоряжение Министерства транспорта России от 04 декабря 2001 г. №НА-424-р «О чрезвычайном происшествии с самолётом ТУ-154М RA-85693»
23. Матеріали сторони захисту у справі № 30/261-2004 (неопр.) (недоступная ссылка) . Дата обращения 17 сентября 2011.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ

ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ
С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85845

Третьего июля 2001 г. при выполнении захода на посадку в аэропорту Иркутск произошла катастрофа самолета Ту-154М RA-85845 ОАО "Владивосток Авиа", подконтрольного Дальневосточному окружному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Минтранса России. В результате катастрофы все находившиеся на борту 136 пассажиров и девять членов экипажа погибли.
Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85845 явился вывод самолета управляющими действиями экипажа на закритические углы атаки с последующим переходом в режим сваливания и штопора.
Катастрофа явилась следствием нарушения взаимодействия в экипаже при установленном командиром воздушного судна (КВС) разделении обязанностей по пилотированию и отсутствия должного контроля за выдерживанием основных параметров полета в процессе захода на посадку, регламентированного Руководством по летной эксплуатации самолета Ту-154М и Инструкцией по взаимодействию и технологией работы членов экипажа самолета Ту-154М.
Результаты расследования катастрофы выявили серьезные недостатки организации летной работы в ОАО "Владивосток Авиа", свидетельствующие о неудовлетворительном контроле за его деятельностью, со стороны Дальневосточного ОМТУ воздушного транспорта Минтранса России.
Так, на момент авиационного происшествия организационная структура ОАО "Владивосток Авиа" не соответствовала типовой. Командир авиационной эскадрильи, выполняя полеты на самолете Ту-154 в качестве КВС, допуска к инструкторской работе на данном типе не имел.
Допускались и вошли в практику грубейшие нарушения и невыполнение требований руководящих документов в части проверки летного состава согласно сроков, указанных в НПП ГА-85, выразившиеся в систематической замене ночных полетов дневными. Подобное нарушение, в том числе, было допущено при проверке заместителя директора по летной деятельности ОАО "Владивосток Авиа" заместителем руководителя Дальневосточного ОМТУ воздушного транспорта Минтранса России В.И. Юдиным.
Командно-летным составом ОАО "Владивосток Авиа" не выполнялись требования НПП ГА-85 и Руководства по организации летной работы в части формирования закрепленных экипажей и допуска к полетам при замене членов экипажа.
Контроль при тренировке летного состава на тренажере со стороны командно-летного состава осуществлялся формально, отметки о выполнении тренировок по неточным системам не делались. Контроль за ведением заданий на тренировку по ежеквартальным заходам в сложных метеоусловиях на подтверждение минимумов КВС командно-летным составом не осуществлялся. Учет выполнения взлетов и посадок вторыми пилотами не велся и в авиакомпании не предусмотрен.
По соотношению числа аварий и катастроф, происшедших за последние пять лет, Дальневосточное окружное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Минтранса России является одним из наиболее неблагополучных территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России (из 12 авиационных происшествий семь - катастрофы (58%). Наибольшее число катастроф произошло в ОАО "Владивосток Авиа" (четыре авиационных происшествия - все катастрофы).
В настоящее время руководитель Дальневосточного ОМТУ воздушного транспорта Минтранса России Л.В. Нагорный и заместитель руководителя Дальневосточного ОМТУ воздушного транспорта Минтранса России В.И. Юдин уволены с государственной службы.
С целью предотвращения подобных авиационных происшествий предлагаю:
1. Руководителям департаментов и управлений Государственной службы гражданской авиации принять меры по выполнению плана мероприятий по реализации рекомендаций Правительственной комиссии по расследованию катастрофы самолета Ту-154М RA-85845 ОАО "Владивосток Авиа".
2. Начальнику Управления государственного надзора за безопасностью полетов В.А. Рудакову провести проверку обеспечения безопасности полетов в ОАО "Владивосток Авиа" и Дальневосточном ОМТУ воздушного транспорта Минтранса России.
3. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России:
3.1. Провести анализ состояния безопасности полетов и причин авиационных происшествий и инцидентов, происшедших в подконтрольном регионе за последние 10 лет, из-за недостатков в работе летных подразделений. О результатах анализа, принятых мерах и предложениях по повышению безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации сообщить в Департамент летных стандартов и Управление государственного надзора за безопасностью полетов до 1 февраля 2002 г.
3.2. По результатам анализа состояния безопасности полетов провести советы по безопасности полетов, на которых обсудить недостатки в организации летной работы и рассмотреть вопрос о повышении качества проводимой работы по обеспечению безопасности полетов.
4. Руководителю Департамента летных стандартов Ю.П.Таршину совместно с начальником Управления государственного надзора за безопасностью полетов В.А. Рудаковым по результатам выполнения требований пункта 3.1. настоящего распоряжения подготовить предложения по уточнению нормативных документов гражданской авиации, определяющих порядок организации и контроля летной работы в авиапредприятиях.
5. Указать руководителю Департамента летных стандартов Ю.П. Таршину на недостатки в контроле за организацией летной работы и не принятие своевременных мер по пресечению нарушений и недостатков, допускаемых при рассмотрении вопросов готовности авиапредприятий к летной эксплуатации воздушных судов первого класса.
6. Рекомендовать руководителям авиапредприятий изучить со всем летным составом обстоятельства и причины авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85845 в районе аэропорта Иркутск 3 июля 2001 г. (приложение к настоящему распоряжению).
7. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя Министра К.К. Руппеля.

Первый заместитель Министра А.В.Нерадько

Анализ обстоятельств и причины авиационного происшествия с самолетом
Ту-154М RA-85845 в районе аэропорта Иркутск 3 июля 2001 г.

Третьего июля 2001 г., в 11:36 (здесь и далее приводится время UTC) экипаж самолета Ту-154М RA-85845 приступил к предполетной подготовке к рейсу ДД352 Екатеринбург - Иркутск. Нарушений режима отдыха и питания в период межрейсового отдыха с 28 июня по 3 июля 2001 г. отмечено не было. Подготовка к выполнению полета проходила без отклонений. Прогнозы и фактическая погода соответствовали нормативным документам и позволяли безопасно выполнить полет. Взлетный вес и центровка самолета не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ.
Взлет в 13:47 (19:47 по местному времени) и набор высоты до 5000 метров выполнялись экипажем в штурвальном режиме работы системы управления, после чего был включен автоматический режим АБСУ в продольном и боковом каналах, который использовался вплоть до развития особой ситуации.
Полет самолета на эшелоне (барометрическая высота 10100 метров) проходил без особенностей.
В 16:50 (1:50 по иркутскому времени) экипаж самолета начал снижение с эшелона полета с целью захода на посадку в аэропорту Иркутск. В процессе подготовки к снижению КВС была проведена предпосадочная подготовка в полном объеме, в процессе которой он распределил обязанности членов экипажа следующим образом: "Пилотирование будет справа, связь, контроль - слева". Выбрана система захода: "..., режим "Директорный" и прочее, в полном соответствии с картой контрольных проверок. Снижение осуществлялось при работе двигателей на режиме "малого газа" с приборной скоростью 530...540 км/ч и с вертикальной скоростью 8...9 м/с, что не противоречит рекомендациям РЛЭ.
Указанные КВС распределение обязанностей членов экипажа и система захода в соответствии с Инструкцией по взаимодействию и технологией работы членов экипажа самолета Ту-154М и РЛЭ предусматривают, что второй пилот осуществляет активное пилотирование и отдает команды экипажу. Вмешательство КВС, обеспечивающего контролирующие функции в пилотирование самолета, осуществляется после информирования об этом экипажа.
К 16:58 самолет прошел контрольный пункт "Раздолье" (104 км от зоны третьего разворота) на высоте 6000 метров и скорости по прибору 540 км/ч. Экипаж доложил диспетчеру: "845, 5700, "Раздолье". Диспетчер подхода аэропорта Иркутск разрешил снижение сначала до 2700 метров, а затем до 2100 метров к третьему развороту. После доклада экипажа о подлете к высоте 2100 метров диспетчер дал разрешение на снижение до высоты 900 метров к третьему развороту и сообщил о значении атмосферного давления на уровне порога ВПП 710 мм.рт.ст. Экипаж выполнил все процедуры по перестановке давления на эшелоне перехода 1800 метров.
После пролета траверза ВПП в 17:05 на высоте 2100 метров КВС проинформировал диспетчера об установлении визуального контакта с ВПП. Скорость при этом оставалась на уровне 540 км/ч и от экипажа требовалось ее интенсивное уменьшение с целью достижения к высоте круга скорости 400 км/ч для выпуска шасси. Этим объясняется наличие фактора спешки и интенсивного диалога во внутрикабинных переговорах.
Поступательная и вертикальная скорости согласно рекомендациям сборника "РОСС ДЖЕПП" (Восточная Сибирь и Дальний Восток Российской Федерации) (раздел "Вход в район аэродрома") для самолетов, имеющих приборную скорость по кругу более 300 км/ч, при снижении с высоты 3000 метров должны быть не более 500 км/ч и не более 15 м/с соответственно.
В 17:05:40 для уменьшения поступательной скорости экипаж выпустил средние интерцепторы, а через 3 секунды по команде КВС: "Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость" экипаж, по-видимому, довыпустил интерцепторы на максимальный угол. Одновременно с этим КВС уменьшал вертикальную скорость снижения рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ" пульта управления АБСУ, подводя самолет к высоте 900 метров.
Об управлении самолетом с помощью рукоятки "СПУСК-ПОДЪЕМ" пульта управления АБСУ свидетельствовал ход штока РА-56 и соответствующие отклонения руля высоты без изменения положения колонки штурвала, т.е. под управлением АБСУ. В результате высокоточной синхронизации звуковой и параметрической информации была выявлена особенность в управляющих действиях колесом "СПУСК-ПОДЪЕМ" выраженная в том, что отклонение колеса на управление вертикальной скоростью снижения в моменты времени 17:06:24,5 и 17:06:55,5 осуществлялись с небольшим опережением голосовых команд КВС. Данная особенность позволяет сделать вывод о том, что управление колесом "СПУСК-ПОДЪЕМ" осуществлял КВС.
Интерцепторы были убраны при достижении приборной скорости 420...425 км/ч на высоте около 1000 метров над уровнем аэродрома, а КВС в 17:06:56 на высоте 900 метров перевел АБСУ в режим стабилизации высоты и дал команду на выпуск шасси. Через 10 секунд после этого диспетчер дал разрешение на выполнение третьего разворота и на снижение до 850 метров к четвертому развороту. К этому моменту приборная скорость уменьшилась до 390...395 км/ч. Режим работы двигателей в процессе снижения и в данный момент оставался на "малом газе".
Команд на выполнение пунктов карт контрольных проверок "После эшелона перехода" и "Перед третьим разворотом" от КВС не последовало.
Практически одновременно с постановкой опор шасси на замки экипаж начал выполнение третьего разворота, переведя самолет в левый крен 20...23° с помощью рукоятки "РАЗВОРОТ" пульта управления АБСУ. Данный ввод самолета в разворот после информации диспетчера о подлете к зоне третьей разворота и фразы бортинженера: "Шасси выпущены" был выполнен, наиболее вероятно, штурманом без информирования об этом экипажа и соответствующего подтверждения со стороны КВС или второго пилота. При этом КВС предупредил о падении скорости. Приборная скорость составляла 365 км/ч, высота 900 метров. Для предотвращения падения скорости и с целью занятия высоты 850 метров КВС рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ" перевел самолет в снижение и увеличил режим работы двигателей. Участие второго пилота в активном пилотировании, судя по внутрикабинным переговорам, сводилось к выполнению команд КВС и контролю показаний приборов.
Запоздалое и недостаточное увеличение режима работы двигателей ("Режим семьдесят... Семь пять режим... Восемьдесят режим... Восемь два...") при нахождении самолета в левом развороте не привело к росту приборной скорости, а лишь позволило стабилизировать ее на уровне 355...360 км/ч (на 10...15 км/ч менее рекомендуемой РЛЭ для данного этапа полета). Механизация крыла (закрылки, предкрылки) не выпускалась.
К 17:07:46 (за 35 секунд до столкновения с землей) на высоте около 850 метров местный угол атаки при нахождении самолета в левом развороте с креном 20° увеличился до 16,5° (истинный 12.8°) с одновременным увеличением нормальной перегрузки до 1,2 ед. При этом в кабине самолета произошло срабатывание звуковой сигнализации АУАСП. Постепенное увеличение угла атаки происходило вследствие отклонения автопилотом (АБСУ) руля высоты "на кабрирование" для поддержания необходимой высоты полета и явилось результатом интенсивного уменьшения приборной скорости в процессе выпуска шасси без увеличения режима работы двигателей (на "малом газе") и уменьшения вертикальной составляющей подъемной силы из-за ввода самолета в крен.
В процессе работы сигнала АУАСП КВС отклонением рукоятки "СПУСК-ПОДЪЕМ" пульта управления АБСУ, а второй пилот отклонением колонки штурвала "от себя" уменьшили местный угол атаки до 7°, нормальную перегрузку до 0,5 ед. и изменили угол тангажа самолета с 4,5° на кабрирование до -4° на пикирование. Сложение управляющих действий от автопилота и колонки штурвала привело к резкому увеличению вертикальной скорости снижения до значений, превышающих ожидаемые КВС и вторым пилотом. С момента срабатывания сигнализации АУАСП наблюдается резкое повышение психоэмоционального напряжения в экипаже, особенно отчетливо проявляющееся у КВС и второго пилота.
Об отклонении колеса "СПУСК-ПОДЪЕМ" свидетельствует примерно одновременное перемещение вначале штока РА по тангажу и руля высоты на пикирование и последующее (примерно через 1 секунду) перемещение в ту же сторону колонки штурвала.
Перемещение вторым пилотом штурвала привело к отключению автопилота сначала по каналу тангажа, а потом и по каналу крена. Отключение автопилота по каналу крена было произведено отклонением штурвала влево, что привело к увеличению левого крена с -20° до -30° (предельно допустимое значение). Дальнейшее пилотирование осуществлялось в штурвальном режиме.
Повторное отклонение штурвала влево привело к еще большему увеличению левого крена сначала до -44°, а затем до -48°.
К моменту увеличения угла крена до 48° тангаж самолета достиг -7° на пикирование. Приборная скорость при этом увеличилась до 400 км/ч, а высота полета уменьшилась до 750 метров. На интенсивное кренение отреагировал второй пилот: "Стоп! Стоп! Куда, куда!". Энергичные отклонения штурвала влево-вправо практически на максимальную величину обусловлены, наиболее вероятно, вмешательством КВС в контур управления и потерей его ориентации в пространственном положении самолета ввиду того, что определение пространственного положения при больших углах крепа и тангажа по индикации ПКП-1 Ту-154 (вид с самолета на землю) затруднено, а так же тем, что перед третьим разворотом самолет вошел в облачность (фраза КВС в 17:06:17: "Вот вошли в облачность, Юра...") и экипаж не имел возможности наблюдения естественного горизонта и наземных ориентиров (огней) в этих условиях ночью.
Указанная выше потеря пространственного положения по крену неоднократно повторяется на современных отечественных и зарубежных самолетах, имеющих так называемую "прямую" индикацию крена (по типу "вид с самолета на землю"). Практически такими же были действия пилотов на самолете Ту-154 Б-2 RA-85164, потерпевшем катастрофу в рейсе Южно-Сахалинск-Хабаровск 6 декабря 1995 г. Так же, до визуального обнаружения наземных ориентиров не мог определить направление кренения экипаж самолета А-310-308 №F-OGQS под Междуреченском 22 марта 1994 г.
Действия КВС после вмешательства в контур управления были рефлекторными и являлись реакцией на акселерационные возмущения при знакопеременных изменениях угловых скоростей вращения по крену, что является характерным в случае отсутствия или непонимания информации о пространственном положении ВС, представляемой приборами. Таким образом, при нахождении самолета в левом крене КВС отклонял штурвал влево, реагируя на положительное угловое ускорение (+4 град/сек2), реализовавшееся после предшествующего интенсивного отклонения штурвала вправо. Две перекладки элеронов (17:07:55 и 17:07:59) с большими амплитудами отклонения являются закономерными реакциями пилотирующего летчика на аналогичные ощущения от возникших знакопеременных угловых ускорений или неполного взаимопонимания между пилотами, каждый из которых по-своему парировал осложнение ситуации в полете.
Второй пилот находившийся в контуре управления и, по-видимому, не потерявший контроль за показаниями ПКП-1 имел более достоверное представление о пространственном положении воздушного судна, что подтверждается репликой второго пилота: "Стоп! Стоп!, Куда, куда!" В 17:07:59 второй пилот, вероятно, разобравшись в пространственном положении самолета определяет, что самолет находится в левом крене и произносит фразу:
"Давайте вправо!".
В 17:07:59 (за 22 секунды до столкновения с землей) экипаж при левом крене -45° резко отклонил штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки (местный угол атаки более 45°, истинный более 29°) за 3 секунды и к сваливанию самолета с последующим переходом в штопор. С этого момента психоэмоциональное напряжение членов экипажа достигло уровня стресса.
Интенсивное отклонение колонки штурвала "на себя", скорее всего, явилось реакцией пилота на рост вертикальной скорости снижения, достигшей к этому моменту значений более 20 м/с, а также реакцией на срабатывание сигнализации задатчика радиовысотомера, настроенного на 740... 750 метров (при заданной диспетчером 850 метров), и было обусловлено стремлением экипажа поддержать высоту полета и уменьшить вертикальную скорость снижения.
Следует отметить, что уменьшение вертикальной скорости снижения и поддержание высоты полета в данной ситуации при скорости около 400 км/ч могло быть обеспеченно выводом самолета из глубокого крена без отклонения колонки штурвала "на себя", что увеличило бы вертикальную (земную) составляющую перегрузки на 0,25...0,3 ед.
Действия пилотов по выводу из спирали, состоящие в отклонении колонки штурвала "на себя" с целью прекращения снижения, являются неоднократно повторяющейся, типичной ошибкой.
Энергичное отклонение штурвала, вероятно, стало следствием неправильной оценки пилотом(ами), наиболее вероятно, КВС нагрузки на штурвале, которая была снята механизмом триммирования (МЭТ) под действием автопилота в режиме стабилизации высоты, что привело к приложению пилотом(ами) привычных, но излишних в данной ситуации усилий к колонке штурвала. После отключения автопилота по тангажу в результате отклонения колонки штурвала вторым пилотом (как реакция на срабатывание АУАСП) усилия кнопкой "стриммированы" не были, а находящийся вне штурвального управления КВС возможности сенсорной оценки усилий до "взятия" штурвала "на себя" не имел.
Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная "отдача" пилотами штурвала "от себя" и увеличение режима работы двигателей до взлетного режима не смогли обеспечить выход его из устойчивого режима плоского штопора.
Снижение самолета в режиме штопора проходило с вертикальными скоростями до 100 м/с. Попытки экипажа выйти из режима штопора и прекратить снижение самолета были безрезультатны ввиду дефицита высоты.
Причина данного авиационного происшествия свидетельствует о крайне негативных тенденциях ухудшения организации летной работы в авиапредприятиях. При этом допущенные экипажем самолета Ту-154М RA-85845 ошибки и нарушения не являются случайными или нехарактерными для предприятий гражданской авиации.
Случаи выхода за установленные РЛЭ ограничения по скорости, углам крена, параметрам снижения по глиссаде регулярно выявляются при анализе данных расшифровок средств объективного контроля при проведении инспекторских проверок авиапредприятий.
На это постоянно указывалось по результатам проведения инспекторских проверок территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России и авиапредприятий и неоднократно обращалось внимание в информациях по безопасности полетов, выпускаемых ГС ГА.
Например, нарушения, аналогичные приведшим к катастрофе самолета Ту-154М RA-85845, обусловили следующие инциденты:
4 сентября 2000 г. при заходе на посадку в аэропорту Толмачево (Новосибирск) в результате неудовлетворительного взаимодействия и отвлечения внимания от пилотирования экипаж самолета Ил-86 RA-86108 авиакомпании "Сибирь" допустил увеличение крена до 42° (данный инцидент был разобран в Анализе состояния безопасности полетов в ГА Российской Федерации за 2000 год);
13 января 2001 г. при заходе на посадку в аэропорту Норильск экипаж самолета Ту-154М RA-85694 авиакомпании "Красноярские авиалинии" поздно приступил к снижению, нарушил схему захода и произвел посадку с закрылками выпущенными только на 28°, нарушив тем самым требования РЛЭ (данный инцидент был разобран в Информации о состоянии безопасности полетов ГА Российской Федерации за январь-апрель 2001г.).
При проведении инспекторских проверок авиапредприятий регулярно приходится сталкиваться с непониманием командно-руководящим составом ряда авиакомпаний целей анализа данных средств объективного контроля. Неоднократно отмечаются случаи, когда на командно-летные должности назначаются специалисты, не способные организовать качественную летно-методическую работу и служить примером для подчиненных экипажей.
Хорошо известен ряд авиационных происшествий и инцидентов, обусловленных сознательными нарушениями требований РЛЭ командно-летным составом, находящимся на борту. Так, с 1996 года в 23% происшедших авиационных происшествий и 27% инцидентов, связанных с недостатками в деятельности летного состава, на борту ВС находились проверяющие.

Начальник Управления
государственного надзора
за безопасностью полетов

И упал в Черное море в 185 км от Сочи пассажирский самолет Ту‑154, следовавший рейсом Тель‑Авив ‑ Новосибирск.

Погибли все находившиеся на его 78 человек: 66 пассажиров и 12 членов экипажа.

Как сообщалось, на борту самолета было 15 граждан России и 51 гражданин Израиля. Среди пассажиров был и заместитель гендиректора авиакомпании "Сибирь" по безопасности Владимир Алексеев. По данным авиакомпании "Сибирь", все члены экипажа являлись сотрудниками компании и гражданами России.

Новосибирская авиакомпания "Сибирь", которой принадлежал погибший авиалайнер, ‑ одна из крупнейших региональных авиакомпаний России. Она специализируется в основном на пассажирских перевозках.

В 13:30 самолет вошел в зону ответственности диспетчерского пункта в Ростове‑на‑Дону. Все было штатно, самолет шел на высоте 11,11 тысяч метров со скоростью 850 километров в час. В 13:44 самолет пропал с экранов локаторов. Диспетчеры запросили воздушные суда, находившиеся в том районе. Командир самолета Ан‑24 армянской авиакомпании сообщил, что слева от него взорвался самолет, его обломки падают в море.

К месту аварии из Геленджика срочно вылетел самолет Ан‑26 Федеральной погранслужбы России. Туда же отправился сторожевой пограничный корабль "Гриф". Также к месту падения вылетели самолет АН‑12 Минобороны и вертолет Ми‑8 Сочинской поисково‑спасательной службы с плотами и спасателями на борту, направились два спасательных буксира ‑ "Меркурий" из Туапсе и "Капитан Беклемищев" из Новороссийска.

Главой комиссии по расследованию причин аварии самолета был назначен Владимир Рушайло. Тем временем, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и Минтранс РФ создали свою комиссию для расследования авиационной катастрофы в воздушном пространстве над Черным морем.

5 октября 2001 года заместитель генерального прокурора России Сергей Фридинский возбудил уголовное дело по статье "терроризм" по факту катастрофы самолета Ту‑154. Как сообщили в Управлении информации и общественных связей Генпрокуратуры, дело возбуждено по указанию генерального прокурора Владимира Устинова. По его же распоряжению Сергей Фридинский возглавил следственную группу.

Тела погибших, некоторые фрагменты разбившегося Ту‑154 и документы экипажа, найденные в море, доставил на берег сухогруз "Капитан Вакула".

Над Черным морем, стал 73-м по счету лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тыс. 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.

Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в конструкторском бюро Туполева. Был предназначен для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.

Первый полет осуществил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. В общей сложности было изготовлено 1026 машин. До конца 2000-х годов был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.

Самолет с бортовым номером RA-85572, который потерпел катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и относился к модификации Ту-154Б-2. Эта модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон экономкласса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

В конце XX века самолет, проектировавшийся в 1960-е годы, морально устарел, и авиакомпании начали заменять его на современные аналоги — Boeing 737 и Airbus A320.

В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия по уровню допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.

В середине 2000-х годов самолет стал постепенно выводиться из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная эффективность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-е годы, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года тоже поспособствовал ускорению процесса вывода самолета из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были выведены из состава воздушного парка компанией UTair, крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.

В октябре 2016 года последний показательный полет совершил борт белорусской авиакомпании «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году оставалась авиакомпания «Алроса», имеющая в своем флоте два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, в числе которых и самая старая модель этого семейства, выпущенная еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания Air Koryo.

В феврале 2013 года серийное производство лайнеров было прекращено. Последний самолет семейства, вышедший на самарском заводе «Авиакор», был передан Министерству обороны РФ.

Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154

19.02.1973, Прага, 66 погибших

Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешел в быстрое снижение, не долетев 470 м до ВПП, врезался в землю и разрушился. Погибли 66 человек из 100 находившихся на борту. Это первое происшествие в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.

08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле

Самолет, выполнявший рейс по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет снес два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на земле были ранены девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент уборки механизации, при высоком взлетном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полета.

16.11.1981, Норильск, 99 погибших

Лайнер завершал пассажирский рейс из Красноярска и заходил на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не долетев около 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и разрушился. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно.

23.12.1984, Красноярск, 110 погибших

Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Машина рухнула на землю за 3 км до ВПП № 29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом.

10.07.1985, Учкудук, 200 погибших

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.

По официальному заключению, это случилось при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и с пилотированием самолета не справился. Широко распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.

07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших

Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, совершавший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная перекачка топлива из баков. Командир судна по ошибке увеличил образовавшийся правый крен, и полет стал неуправляемым.

04.07.2001, Иркутск, 145 погибших

При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.

04.10.2001, Черное море, 78 погибших

Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель‑Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове украинских военных учений. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.

24.08.2004, Каменск, 46 погибших

Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроила террористка-смертница. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позднее Шамиль Басаев заявил, что теракты подготовил он.

По словам Басаева, отправленные им террористки не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут направлены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.

22.08.2006, Донецк, 170 погибших

Российский авиалайнер выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт‑Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты разбился близ поселка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.

«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую» , — говорилось в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.

10.04.2010, Смоленск, 96 погибших

Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск‑Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями , опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Причинами катастрофы были названы неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.

Билеты